Kỳ 4: Gỡ điểm nghẽn về phát triển hạ tầng

BT vẫn là giải pháp tốt

Theo tính toán, nhu cầu đầu tư PTKCHT của Việt Nam đến năm 2030 ước khoảng ba triệu tỷ đồng, chưa tính hạ tầng đường sắt cao tốc, đường thủy, đường sông... Trong khi đó, nguồn lực cân đối từ NSNN được Quốc hội thông qua trong kế hoạch đầu tư công trung hạn đến năm 2020 chỉ khoảng 150.000 tỷ đồng, tương đương 5% nhu cầu. Chính vì vậy, trong một thời gian dài trước đây, việc đầu tư PTKCHT, đặc biệt là hạ tầng giao thông lâm vào cảnh “dậm chân tại chỗ” do chỉ trông chờ nguồn vốn NS.

Việc đẩy mạnh xã hội hóa, tạo nguồn lực để PTKCHT quốc gia là một chủ trương đúng đắn của Chính phủ nhằm giải quyết bài toán trên, như lời Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Xuân Phúc đã từng phát biểu: Không xã hội hóa thì nguồn lực đâu cho phát triển, nhất là trong bối cảnh khu vực tư nhân trong nước đầu tư một DA rất nhanh còn khu vực Nhà nước thì thủ tục quá rườm rà, chậm chạp như hiện nay.

Với sự vào cuộc của khối doanh nghiệp (DN) ngoài quốc doanh trong đầu tư PTKCHT quốc gia theo chủ trương xã hội hóa của Chính phủ, hàng chục nghìn km đường cao tốc, các sân bay, nhà ga, bến cảng... đã được xây dựng, góp phần quan trọng trong thành tựu tăng trưởng của nền kinh tế nhiều năm qua. Cùng với BOT, nổi bật lên trong đó là các mô hình đầu tư BT với những quy định mang tính đột phá, như một sự áp dụng linh hoạt và sáng tạo những bài học từ các quốc gia đi trước, đóng vai trò không thể thay thế nhằm phá vỡ điểm nghẽn trong PTKCHT.

Với cách làm đúng, khoa học, tuân thủ chặt chẽ quy định của pháp luật, hàng loạt DA BT đã đem lại những thay đổi lớn cho bộ mặt của hai đầu tàu kinh tế Hà Nội và TP Hồ Chí Minh như: DA Đường cao tốc Hòa Lạc - TP Hòa Bình, DA Đầu tư xây dựng nút giao thông trung tâm quận Long Biên, Hà Nội; DA Xây dựng tuyến đường Lê Đức Thọ đến Khu đô thị mới Xuân Phương (Từ Liêm, Hà Nội)… Thậm chí, có những địa phương đã “thay da đổi thịt” chỉ trong thời gian ngắn với một loạt các DA BT như Quảng Ninh với các “siêu” DA hạ tầng: Cao tốc Hạ Long - Hải Phòng, cao tốc Hạ Long - Vân Đồn, cầu Bạch Đằng...

Tại khu vực miền trung, Nghệ An cũng là địa phương đẩy mạnh triển khai DA BT như: DA xây dựng cầu Cửa Tiền II; DA đường Lý Thường Kiệt kéo dài đoạn đi qua phường Hưng Bình (TP Vinh); DA xây dựng cầu Hiếu 2 trên địa bàn thị xã Thái Hòa; DA Trường Tiểu học Hưng Phúc (TP Vinh)… Nhiều DA khác đang được đề xuất như: DA xây dựng khu hành chính, văn hóa và thể thao phường Thu Thủy (thị xã Cửa Lò), DA xây dựng một số tuyến đường nội thị để phát triển hạ tầng giao thông thị trấn Yên Thành (Yên Thành), DA xây dựng tuyến đường giao thông liên xã Quỳnh Hậu - Quỳnh Hồng - Quỳnh Diễn (Quỳnh Lưu)…

Theo lãnh đạo Sở Tài nguyên và Môi trường (TN&MT) tỉnh Nghệ An, khi nguồn lực của đất nước còn hạn chế, thì huy động vốn từ hình thức BT sẽ có thêm nhiều công trình thành công, người dân cũng được hưởng lợi. Tuy nhiên, tại một số DA BT cũng có những điểm thiếu minh bạch, gây dư luận không tốt. Do đó, cần có những sửa đổi, bổ sung để phát huy những mặt mạnh của mô hình BT trong phát triển kinh tế - xã hội (KT-XH).

GS Đặng Hùng Võ, nguyên Thứ trưởng TN&MT cũng cho rằng, cơ chế đổi đất lấy hạ tầng đã có đóng góp rất lớn xóa điểm nghẽn trong PTKCHT quốc gia. Mặc dù việc thực hiện BT còn gây một số bức xúc trên thực tế do thiếu chuyên nghiệp từ nhiều phía, nhưng hoàn thiện cơ chế BT, nâng cao tính chuyên nghiệp vẫn là giải pháp tốt cho PTKCHT. Do đó, theo quan điểm của nhiều địa phương, ban, ngành cũng như các nhà đầu tư (NĐT), cùng với việc nghiên cứu sửa đổi chính sách, cần tiếp tục tạo cơ chế thuận lợi để các NĐT đẩy nhanh tiến độ công trình, trong đó có việc xử lý dứt điểm công tác đối ứng quyền lợi cho các DA đã và đang triển khai.

Hài hòa lợi ích ba bên

Khái quát lợi ích từ BT, PGS, TS Trần Đình Thiên, nguyên Viện trưởng Kinh tế Việt Nam cho rằng, bên cạnh việc bảo đảm tiêu chí ba bên (nhà nước - DN - người dân) cùng có lợi, lợi ích lớn nhất của các DA BT là những đóng góp quan trọng cho xã hội và cộng đồng. Nếu không áp dụng hình thức đầu tư BT thì không dễ dàng triển khai những DA quy mô lớn, đặc biệt là với những DA phục vụ mục đích công. Lợi của Nhà nước là huy động được vốn để thực hiện các công trình trọng yếu, giải quyết nhu cầu việc làm và tăng thu cho NS. DN chi tiền làm hạ tầng giao thông có thêm kinh nghiệm, việc làm và đặc biệt là được đổi lấy đất để thực hiện DA sản xuất, kinh doanh. Người dân và xã hội được hưởng lợi trực tiếp từ các công trình PTKCHT như giao thông và gián tiếp là tăng cơ hội việc làm, thu nhập, cải thiện chất lượng cuộc sống, phát triển KT-XH của địa phương, của vùng…

Chánh Văn phòng UBND TP Hà Nội Phạm Quý Tiên cũng cho rằng, việc đầu tư PTKCHT kỹ thuật, hạ tầng xã hội, đặc biệt là các công trình giao thông là yêu cầu bức thiết của thành phố. Trong bối cảnh nguồn lực đầu tư từ NS còn khó khăn, việc đầu tư theo hình thức hợp tác công - tư đã được T.Ư, Thành phố quan tâm chỉ đạo, tập trung triển khai thực hiện từ nhiều năm qua. Thực tế, do tại nhiều DA BT không được đấu thầu rộng rãi nên dư luận cho rằng, nhà thầu được hưởng giá gói thầu cao trong khi các khu đất đối ứng được định giá thấp. Từ đây, cũng xuất hiện nhiều ý kiến trái chiều trong việc tháo gỡ khó khăn cho các DA BT.

Còn theo GS Đặng Hùng Võ, thực tế triển khai đã cho thấy hình thức đầu tư BT là rất cần thiết, phù hợp điều kiện của nước ta hiện nay. Có thể đâu đó có những DA BT chưa thật sự bảo đảm đúng nguyên tắc ban đầu là mang lại lợi ích cho cả ba bên nhưng về cơ bản, BT không có tội. NS hạn hẹp, nợ công sắp kịch trần, nguồn ODA ngày càng giảm và vay vốn cũng đắt hơn do Việt Nam không còn là nước nghèo để hưởng ưu đãi của các nhà tài trợ. Vay thương mại thì không NS nào chịu nổi. Trong bối cảnh này, cần phát huy nguồn vốn hình thành từ đất đai để đáp ứng nhu cầu phát triển. Trên nguyên tắc tổng hòa lợi ích tất cả các bên tham gia vào DA BT, việc rà soát các DA BT là dịp để “khoanh vùng” những NĐT “có vấn đề” và đồng thời, cũng là dịp xác nhận cho những DN chân chính, tuân thủ quy định của pháp luật và minh bạch, công khai trong quá trình triển khai DA. Không thể bắt các hoạt động đang cấp tập phải “ngừng lại” chờ đợi. Bởi như vậy sẽ tốn kém tiền bạc, công sức của tất cả các bên: NĐT, Nhà nước và cả người dân. Tiếp đó, khi các hợp đồng BT đã được đề xuất, hình thành, quyết định và ký hợp đồng theo đúng quy định của pháp luật hiện hành thì không thể dừng lại.

Từ phía DN, yêu cầu của quá trình rà soát này cũng phải tính đến những “nỗi lo” của NĐT với đồng vốn bỏ ra. Trên thực tế, mỗi DA BT thường có thời gian kéo dài 5 - 10 năm, thậm chí 20 - 30 năm. DN đã huy động lượng vốn rất lớn để đầu tư thì cũng phải được pháp luật bảo đảm bằng nghĩa vụ của Nhà nước chứ không thể chịu rủi ro bởi sự thay đổi của chính sách khi các bên đã cam kết trước khi bắt tay triển khai DA. Tiêu biểu như 5 DA hạ tầng quan trọng của Hà Nội. Đại diện UBND thành phố khẳng định đã thực hiện theo đúng chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ và tuân thủ đúng pháp luật, minh bạch và giá đất được tính toán chính xác không gây thiệt hại cho Nhà nước thì không có lý do gì để trì hoãn. Nếu cơ quan quản lý thực hiện tốt nhiệm vụ, DN thực hiện nghiêm chỉnh quy định thì những DA BOT, BT giao thông chắc chắn sẽ đạt kết quả như kỳ vọng. Qua đó, gỡ điểm nghẽn về PTKCHT, đồng thời phát huy tiềm năng và lợi thế sẵn có của cộng đồng DN Việt Nam đang ngày một lớn mạnh.

(Còn nữa)