Băn khoăn giải pháp quy hoạch số lượng xe

Trao đổi ý kiến với phóng viên Thời Nay, chuyên gia kinh tế TS Lê Đăng Doanh, nguyên Viện trưởng Nghiên cứu quản lý kinh tế T.Ư (CIEM) cho rằng, đối với taxi “công nghệ” như: Grab hay Uber thì không nên quy hoạch về số lượng đầu xe. Bởi thứ nhất, taxi “công nghệ” hoạt động dựa trên nền tảng công nghệ do nhà cung cấp dịch vụ mang lại để kết nối phần mềm ứng dụng vào vận tải hành khách ô-tô con, chứ không phải phát triển số lượng xe. Thứ hai, trong quy luật kinh tế thị trường, cùng với một “Chính phủ kiến tạo và hành động” thì không nên khống chế hay kìm hãm sự du nhập của những lĩnh vực hay sáng kiến tiến bộ trong mọi lĩnh vực đời sống xã hội, trong đó có hoạt động vận tải hành khách bằng ô-tô. Nếu đánh đồng giữa một doanh nghiệp (DN) taxi “truyền thống” với taxi “công nghệ” thì không nên, vì đặc thù hoạt động của hai đều khác nhau. Thế nên, nếu xóa đi tính đa dạng của các loại hình thì thế độc quyền không bị xóa bỏ, trái với quá trình hội nhập.

Trong khi đó, Chủ tịch Hiệp hội taxi TP Hồ Chí Minh Tạ Long Hỷ cho biết, từ năm 2010 tới nay số lượng xe taxi “truyền thống” tại TP Hồ Chí Minh bị khống chế ở mức 11.000 đầu xe. Điều này thật không công bằng với taxi “truyền thống”, do đó, thời gian tới, cơ quan chức năng cần đưa ra biện pháp quản lý đối với taxi “công nghệ” để phù hợp quy hoạch số lượng xe taxi của thành phố đã đưa ra.

Về vấn đề này, Luật sư Nguyễn Văn Hậu, Chủ tịch Trung tâm Trọng tài thương mại Luật gia Việt Nam cho hay, việc ứng dụng công nghệ thông tin trong kinh doanh taxi là một xu thế mới trên toàn thế giới nói chung và cả Việt Nam nói riêng. Thực tế cho thấy, từ khi taxi “công nghệ” du nhập vào thị trường Việt Nam đã làm cho các DN taxi “truyền thống” khó khăn hơn trong hoạt động. Tuy nhiên, trong nền kinh tế thị trường thì việc cạnh tranh là điều không thể tránh được, và nếu như DN không đủ sức cạnh tranh thì việc sụt giảm doanh số, thua lỗ là điều đương nhiên. Do đó, yêu cầu đặt ra là các DN taxi “truyền thống” phải thay đổi, tiếp nhận tiến bộ về mặt khoa học, công nghệ của thế giới, có như vậy DN taxi “truyền thống” mới có thể cạnh tranh và tồn tại được.

Loại hình vận tải hành khách bằng taxi cần phát triển hài hòa thời gian tới.

Theo ông Phạm Đình Đức, Trưởng phòng quản lý vận tải đường bộ, Sở Giao thông vận tải (GTVT) TP Hồ Chí Minh, đối với taxi “công nghệ”, Sở không khống chế số lượng theo đầu xe vì thực tế loại hình này hoạt động trên nền tảng công nghệ để kết nối với vận tải hành khách bằng ô-tô. Hiện, Sở kiến nghị Bộ GTVT chấp thuận cho TP Hồ Chí Minh áp dụng biện pháp khống chế số lượng phương tiện dưới chín chỗ kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng, còn đối với taxi “công nghệ” (nghĩa là xe có hợp đồng điện tử) sẽ chờ Nghị định 86 sửa đổi quy định về “kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng ô-tô” có hiệu lực để thực thi.

Hãy để thị trường điều tiết

Nói về dịch vụ vận tải ô-tô bằng taxi tại thị trường Việt Nam, TS Ngô Viết Nam Sơn, chuyên gia về quy hoạch giao thông đô thị, cho rằng, hiện Việt Nam đã là thành viên của WTO, APEC… do đó, phải tuân thủ theo quy luật của nền kinh tế thị trường, tức là Nhà nước sẽ không bảo hộ cho bất cứ đơn vị hay tổ chức kinh tế nào mà phải dựa trên các quy định liên quan để phát triển, nhằm tạo sự minh bạch và công bằng trong cạnh tranh. Ngành dịch vụ vận tải hành khách bằng taxi cũng vậy, theo quy luật chung của nền kinh tế hội nhập, cái nào tiến bộ như: công nghệ tốt, dịch vụ ổn, giá thành rẻ, đưa lại sự an toàn cho khách hàng… tất nhiên sẽ được hưởng ứng và ủng hộ, còn cái nào lạc hậu, chậm đổi mới và phát triển sẽ bị thải loại. Tóm lại, cần tôn trọng quy luật chọn lọc và đào thải, để rồi thị trường sẽ tự điều tiết, tất nhiên phải có sự quản lý chung của Nhà nước.

Còn theo TS Lê Đăng Doanh, các hãng taxi “truyền thống” thay vì “đổ lỗi” cho sự xuất hiện của taxi “công nghệ” thì không còn cách nào khác là phải đẩy mạnh ứng dụng khoa học công nghệ nhằm đem lại sự hài lòng nhất cho hành khách và phát triển bắt kịp với xu thế hiện nay. Bởi thực chất, trong kinh doanh, cạnh tranh giữa các mô hình, dịch vụ cũ - mới, thương hiệu nào được chọn lựa đều do người dùng quyết định. Và thực chất, việc xuất hiện các dịch vụ mới tham gia vào thị trường sẽ giúp DN phải học cách tự hoàn thiện chất lượng, dịch vụ và cũng chính là đòn bẩy giúp kinh tế phát triển và xã hội tiến lên phía trước. Trong khi đó, chính quyền TP Hồ Chí Minh cần tìm ra các giải pháp về quy hoạch và định hướng cho lĩnh vực vận tải hành khách bằng taxi nhằm phát triển hài hòa trong dòng chảy của nền kinh tế và phù hợp hiện trạng hạ tầng đô thị.

Trên quan điểm về Luật, theo luật sư Nguyễn Văn Hậu, tại Điều 33 Hiến pháp 2013 quy định mọi người có quyền tự do kinh doanh trong những ngành nghề mà pháp luật không cấm. Bên cạnh đó, Luật Đầu tư 2014 quy định trong sáu ngành nghề cấm đầu tư kinh doanh cũng không có việc kinh doanh dịch vụ công nghệ thông tin trong lĩnh vực giao thông vận tải hành khách. Do đó, hoạt động của các hãng taxi “công nghệ” là hoàn toàn hợp pháp. Thứ nhất, Bộ GTVT chính thức chấp nhận Đề án thí điểm của một số hãng taxi “công nghệ” tại Việt Nam và điều này đã tạo ra sự cạnh tranh giữa các hãng taxi nói chung. Cụ thể, sự cạnh tranh giữa các DN kinh doanh vận tải hành khách với nhau. Thứ hai, cạnh tranh giữa các đơn vị có phần mềm quản lý với tính ưu việt cao hơn so DN kinh doanh taxi “truyền thống”, phần mềm nào có ứng dụng hiệu quả hơn thì người dùng sẽ lựa chọn. Như vậy là phù hợp quy luật của nền kinh tế thị trường.

Ông Lê Trung Tính, nguyên Trưởng phòng quản lý vận tải, Sở GTVT TP Hồ Chí Minh cho hay, bản chất của loại hình taxi “công nghệ” là tận dụng lượng xe nhàn rỗi trong xã hội để tham gia giải quyết nhu cầu đi lại, trên tiêu chí tiết kiệm nhiên liệu, giảm ô nhiễm môi trường, giảm kẹt xe. Trên thế giới, hình thức này gọi là chia sẻ, giúp định hướng và phát triển về một nền “kinh tế chia sẻ”. Đây rõ ràng là xu hướng tiến bộ và hướng đến tương lai của thế giới. Tại Việt Nam, một số đơn vị cũng đã được cấp phép ứng dụng khoa học - công nghệ trong việc hỗ trợ quản lý và kết nối hoạt động vận tải hành khách theo hợp đồng vận tải hành khách như: Grab, Uber, Vivu, FareCar... Trong đó, Grab là đơn vị đầu tiên đưa hình thức đi xe chung vào triển khai, nhằm góp phần giảm ùn tắc giao thông đô thị thông qua ghép cặp chung hai lượt khách trên cùng một hành trình, tăng hiệu xuất vận hành xe, giảm lượng xe chạy rỗng và giảm phát thải đô thị. Tuy nhiên, thời gian tới, chính quyền thành phố cần có khảo sát, nghiên cứu, tính toán thật chi tiết, khoa học để xác định hạn mức số lượng của loại hình vận tải hành khách bằng taxi trên cơ sở phù hợp quy mô, mật độ dân số lẫn cơ sở hạ tầng giao thông đô thị.

Tại TP Hồ Chí Minh, hiện Uber Việt Nam vẫn chưa hoàn thiện được đề án thí điểm ứng dụng khoa học - công nghệ trong việc hỗ trợ quản lý và kết nối hoạt động vận tải hành khách theo hợp đồng vận tải hành khách. Do đó, thời gian tới, Sở GTVT TP Hồ Chí Minh yêu cầu Uber cần chủ động làm việc với Sở trong việc xây dựng đề án thí điểm này, để báo cáo lên UBND TP Hồ Chí Minh xem xét, sau đó mới trình lên Bộ GTVT. Trước mắt, Sở GTVT sẽ kiến nghị chưa cho phép Uber thực hiện thí điểm hợp đồng điện tử tại TP Hồ Chí Minh trong năm 2017. Ngoài ra, Sở GTVT cũng cho biết, từ năm 2014 đến nay, hoạt động của xe Uber tại TP Hồ Chí Minh chưa theo đúng quy định của pháp luật Việt Nam về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng ô-tô. Sở đã nhiều lần có văn bản đề nghị Uber làm thủ tục theo quy định của pháp luật Việt Nam để hoạt động, nhưng Uber không hợp tác.